ΑΜΑΞΙΤΟΣ ΔΡΟΜΟΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΒΡΟΥΚΟΥΝΤΑ

 

 

 ΑΜΑΞΙΤΟΣ  ΔΡΟΜΟΣ   προς την ΒΡΟΥΚΟΥΝΤΑ

Εικόνα 1Η  Βρυκουντα στο βάθος όπως φαίνεται    από τον «Τραχηλα» .

Η Βρυκούς   ήταν μία από τις τέσσερις αρχαίες πόλεις της  Καρπάθου  , στη βόρεια ακτή του νησιού  και βρισκόταν ακριβέστερα στην χερσόνησο του Νεππορείου, όπου σώζονται   σημαντικά ερείπια αρχαιοελληνικού και ελληνιστικού οικισμού και όπου έχουν βρεθεί και πολλές επιγραφές.    

Απέχει από την Αυλώνα 4.5 χλμ. και η πρόσβαση  είναι δυνατή δια ξηράς μέσω  ενός  κακοτράχαλου, στο μεγαλύτερο μέρος του, πεζόδρομου.  Για την διευκόλυνση της πρόσβασης στην περιοχή τον Αύγουστο  του 2000  διενεργήθηκε έρανος μεταξύ των κατοίκων   για την διάνοιξη  αμαξιτού δρόμου. Ύστερα  όμως από αναφορά κατοίκου η Αρχαιολογική Υπηρεσία    απαγόρευσε την διάνοιξη  με το επιχείρημα ότι ο ευρύτερος αρχαιολογικός χώρος της Βρυκούντας και ο λιθόστρωτος δρόμος που οδηγεί εκεί από την Αυλώνα είχαν περιληφθεί σε πρόταση  για χρηματοδότηση από το 3^ο Κ.Π.Σ.  για  συντήρηση   και ανάδειξή τους   και  ζήτησε να της υποβληθεί μελέτη «ούτως ώστε να μη θιγούν αρχαία  μνημεία και ο παραδοσιακός δρόμος».

   Επειδή αντιληφθήκαμε ότι καμιά από τις υπαλλήλους της  Εφορείας Αρχαιοτήτων  Δωδεκανήσου (ΕΦΑ ) δεν   είχε επισκεφθεί την περιοχή της Βρυκούντας ζητήσαμε την διενέργεια αυτοψίας για να  διαπιστώσουν ότι με την διάνοιξη του αμαξιτού δρόμου  δεν θίγονται ούτε  τα μνημεία ουτε το παραδοσιακό μονοπάτι.

Πράγματι τον Φεβρουάριο του 2002  τριμελές κλιμάκιο  της Εφορείας διενήργησε  παρουσία μας  αυτοψία στην περιοχή . Κατά την κάθοδο προς Βρυκουντα μας είπαν ότι δεν είχαν αντίρρηση να διανοιχθεί ο δρόμος   μέχρι την  θέση Χοντρή Βουλά  αρκεί να εξασφαλισθεί  χώρος για στάθμευση.  Κατά την επιστροφή   όμως μας  ενημερωσαν ότι  θα έπρεπε να αποφανθεί θετικά και το Τοπικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο   γιατί ότι λίγους μήνες πριν  είχε κηρυχθεί ως αρχαιολογικός χώρος όλη η περιοχή της  Βόρειας Καρπάθου και έτσι ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του Συμβουλίου  για οποιοδήποτε έργο στην περιοχή.   Ως εκ τούτου θα  έπρεπε να υποβληθεί  μελέτη χωροθέτησης  του δρόμου.

Ζητήσαμε τότε τη βοήθεια του έγκριτου καρπάθιου μελετητή οδικών έργων Βασίλη Χαλκιά ο οποίος το   εκπόνησε δωρεάν την σχετική μελέτη που περιλάμβανε οριζοντιογραφία, μηκοτομή και τυπική διατομή και η οποία υποβλήθηκε δια της Κοινότητας στην Εφορεία το καλοκαίρι του 2002.  

Εικόνα 2: Οριζοντιογραφία προτεινόμενης  από τον μελετητή  χάραξης και της εναλλακτικής  μεχρι τον Τράχηλα επί διαγράμματος της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού.( Με μαυρη γραμμη η προτεινόμενη χάραξη , με μπλέ η εναλλακτική και με με κίτρινη ο παλιος πεζόδρομος).

Η προτεινόμενη χάραξη αμαξιτού μήκους 2.300 μ.   όδευε   κατά μήκος της βουνοπλαγιάς ,  σε απόσταση   200  μέτρων   από τον παλιό πεζόδρομο και   τερμάτιζε στην θέση Κοντό  900 μ. μακριά από τα αρχαία μνημεία της Βρυκούντας,  χωρίς κατά συνέπεια  να θίγονται  τα μνημεία  και  το περιβάλλον τους αλλά ούτε και ο πεζόδρομος.

Η μελέτη  συνοδευόταν από τεχνική έκθεση στην οποία περιγραφόταν η σκοπιμότητα του έργου για την διακίνηση των αγροτών  αλλά και  την ανάδειξη των μνημείων της περιοχής και τη διευκόλυνση  του κοινού σε αυτά και επισημαινόταν πως  οι επιπτώσεις στο περιβάλλον ήταν ασήμαντες   αφού  το μέσο ύψος των ορυγμάτων   δεν  υπερέβαινε κατά μέσο όρο  1,5 -  2 μέτρα.

Παρά ταύτα η εισηγήτρια του θέματος  ενώπιον του Τοπικού Συμβουλίου Μνημείων  Δωδεκανήσου   εισηγήθηκε να μη εγκριθεί η διάνοιξη   με το αιτιολογικό ότι: «θα επιφέρει ανεπανόρθωτη καταστροφή στο φυσικό τοπίο γιατί θα απαιτηθούν εκβραχισμοί πολύ μεγαλύτερης κλίμακας από αυτούς που προβλέπει η μελέτη»,  «θα περιορισθεί μόνο στην εξυπηρέτηση των επισκεπτών του πανηγυριού», « θα αναιρέσει τις δυνατότητες ανάπτυξης εναλλακτικού τουρισμού», «μελλοντικά θα καταστεί ανάγκη προέκτασής του μέχρι τον αρχαιολογικό χώρο», «δεν σημειώνεται ο αρχαιολογικός χώρος και δεν προβλέπεται χώρος στάθμευσης» . Επικαλείτο δηλαδή  θέματα που δεν ήταν αρμοδιότητα της αρχαιολογικής υπηρεσίας.   

Παρά την  προσωπική παρέμβασή μας, ως εκλεγμένου τότε Προέδρου της Κοινότητας,  κατά την οποία υποστηρίξαμε ότι η διάνοιξη του δρόμου  έχει σκοπό την ανάδειξη της περιοχής  και ότι  παράλληλα σκοπεύαμε να συντηρήσουμε  και να συμπληρώσουμε την λιθόστρωση του  παλιού μονοπατιού    το συμβούλιο γνωμοδότησε  αρνητικά   με το αιτιολογικό α. «δεν προσκομίσθηκε λεπτομερής μελέτη στην οποία θα φαίνεται το μέγεθος των επεμβάσεων..» και β. οι επεμβάσεις θα αλλοιώσουν το προστατευόμενο τοπίο της περιοχής».

Κατά της απόφασης αυτής προσφύγαμε στο Υπουργείο Πολιτισμού  που έφερε το θέμα για γνωμοδότηση  στο Κεντρικό   Αρχαιολογικό Συμβούλιο (Κ.Α.Σ.)

    Παρότι όμως η τότε πρόεδρος  του ΚΑΣ και νυν Υπουργός Πολιτισμού συμφώνησε με τη  άποψή μας  ότι  ήταν αντιδεοντολογικό να ζητείται πλήρης μελέτη προ της κατ’ αρχή εγκρίσεως της χωροθέτησης του δρόμου και ότι  η εξέταση των επιπτώσεων στο φυσικό περιβάλλον  ήταν αρμοδιότητα άλλων υπηρεσιών, το  συμβούλιο γνωμοδότησε και πάλι αρνητικά με την αιτιολογία ότι  ο δρόμος είναι δυνατόν να επιφέρει «βλάβη   επι των μνημείων της περιοχής  τα οποία   σε μεγάλο βαθμό δεν έχουν ερευνηθεί ακόμη » .

Ύστερα από αυτό θα έπρεπε να  προσφύγουμε στο Συμβούλιο της Επικρατείας  για την ακύρωση της απόφασης. Μας επέτρεψε  όμως ο Γενικός Διευθυντής  του Υπουργείου Πολιτισμού  προτρέποντάς μας να επιδιώξουμε επανεξέταση του θέματος  από το ΚΑΣ του οποίου η σύνθεση είχε αλλάξει  στο μεταξυ μετά την αλλαγή της Κυβέρνησης το 2004.

    Ζητήσαμε  τότε  κατ΄ αρχή από την Εφορεία    να μας υποδείξει σε πια σημεία  της διαδρομής πιθανολογείται ύπαρξη  μνημεία  που δεν φαίνονται   και μας απάντησαν   ότι  είναι πιθανόν να υπάρχουν  διάσπαρτα μνημεία στην περιοχή από την Βρυκούντα μέχρι την Χοντρή Βουλά.

Παρότι η περιοχή  είναι βραχώδης και είναι αντικειμενικά αδύνατο να υπάρχουν μνημεία κάτω από συμπαγείς βράχους  προς αποφυγή αντιδικίας με την ΕΦΑ   ζητήσαμε να εγκριθεί κατ’ αρχή η διάνοιξη  τμήματος του δρόμου από Αυλώνα μέχρι την Χοντρή Βουλά , όπως είχε συμφωνήσει προφορικά και το κλιμάκιο της  ΕΦΑ Δωδεκανήσου κατά την αυτοψία που είχε διενεργήσει το 2002.

 Παρά ταύτα  και πάλι η Εφορεία    εισηγήθηκε  και πάλι στο ΚΑΣ το 2006 να μη εγκριθεί το αίτημα της Κοινότητας με το   αβάσιμο πρόσχημα ότι θα καταστραφεί το «λιθόστρωτο μονοπάτι»  και ο «περιβάλλων χώρος»με αποτέλεσμα το Συμβούλιο   να γνωμοδοτήσει και πάλι αρνητικά .

  Ένα χρόνο  όμως μετά το 2007  η ίδια  ενέκρινε την διάνοιξη   του δρόμου από Αυλώνα προς Τράχηλα    με τους όρους: α. Να  μη φθάσει στην Βρυκουντα, β.Να μη διαμορφωθεί χώρος στάθμευσης , γ. Πριν την έναρξη των εργασιών να υποβληθεί στην ΕΦΑ  για έγκριση Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ).   

    Ουσιαστικά ενέκρινε   υπό αίρεση  την όδευση την οποία    δεν  την πρόκρινε ο μελετητής  το 2002 λόγω του  πολλαπλάσιου κόστους κατασκευής και των πολύ  δυσμενέστερων  περιβαλλοντικών επιπτώσεων που θα είχε η διάνοιξη  από την περιοχή εκείνη λόγω του βραχώδους  του εδάφους.  Ζητούσε   και πάλι μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων  για  χάραξη που  πιθανότατα θα απορριφθεί από τις αρμόδιες αρχές  για περιβαλλοντικούς λόγους.

    Δεδομένου δε  ότι  δεν  υπήρχαν διαθέσιμα χρήματα   ούτε η Κοινότητα αλλά ούτε και ο Δήμος     μεταγενέστερα δεν προέβησαν στην εκπόνηση  νέας  μελέτης οδοποιίας     και Μελετης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων  όπως ζητούσε  η Εφορεία .

   Έτσι είκοσι πέντε   χρόνια μετα την διενέργεια του εράνου δεν διανοίχθηκε ούτε το τμήμα  για το οποίο επαρκούσαν τα χρήματα που είχαν συγκεντρωθεί , μέχρι την Χοντρή Βουλά, που βρίσκεται περίπου στο μέσο της διαδρομής  .

Αποτέλεσμα της μη ύπαρξης αμαξιτού  ήταν  να μη εγκριθεί το 2023 και η  πρόταση της ίδιας της ΕΦΑ Δωδεκανήσου, προϋπολογισμού 250.000 ευρώ, για  την συντήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων της Βρυκούντας.  

  Κατόπιν τούτου  περιμέναμε πως η Εφορεία   θα  άλλαζε θέση  και θα διευκόλυνε  την διάνοιξη αμαξιτού δρόμου μέχρι  τον Τράχηλα, μέχρι του σημείου δηλαδή που είχε συμφωνήσει το 2007 σύμφωνα με την μελέτη νότια του παλιού πεζόδρομου.

Αντί αυτού  η  αρνητική απάντηση σε αίτημα των κατοίκων  για ολοκλήρωση της βελτίωσης βατότητας   μικρού  παλιού αγροτικού δρόμου  στην έναντι της Αυλώνας περιοχή  με την δικαιολογία ότι «αυτή εξυπηρετεί  το  πάγιο πραγματικό αίτημα  για την διάνοιξη  αμαξιτού δρόμου …προς  την πολύ σημαντική αρχαία θέση στην Βρυκούντα»  και   η  σύνδεση  της  διάνοιξης  με την «καταστροφή  του αρχαίου δρόμου»  και της μορφής  πανηγυριού   δείχνει  μια  ανεξήγητη   εμμονή  της εφορίας που κάθε άλλο παρά την προστασία  και την ανάδειξη των μνημείωντης Βρουκούντας  υπηρετεί.

    Αν  λοιπόν  ο Δήμος ενδιαφέρεται  πραγματικά για την υλοποίηση της μελέτης για την διάνοιξη του δρόμου προς την Βρυκούντα ,  όπως αναγράφεται στο  προεκλογικό πρόγραμμα  του  σημερινού Δημάρχου,  άποψή μας είναι πως θα πρέπει να προσφύγει  στο Συμβούλιο της Επικρατείας για να  ακυρώσει την    απόφαση της  Εφορείας    που αντικειμενικά στερείται « νόμιμης και επαρκούς αιτιολογίας» ή ακόμη και  αυτή την  ίδια την  Υπουργική Απόφαση   με την οποία κηρύχθηκε το 2001 ως αρχαιολογικός χώρος  όλη περιοχή της   Καρπάθου βόρεια της Ολύμπου «καθ’ υπέρβαση της νομοθετικής εξουσιοδότησης».

 

 

 ΑΝΕΚΔΟΤΟ  Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΤΗΣ ΚΑΡΠΑΘΟΥ

Εικόνα 1: Φωτογραφία τρικυμίας   με γραιγολέβαντο πριν την κατασκευή του κυματοθραύστη που  προβλέπεται  να καθαιρεθεί .

Η επέκταση του λιμανιού της Καρπάθου  στο Γαρόνησο κατάντησε ανέκδοτο. Προσπαθεια που άρχισε το 2006 και οι υποστηρικτές  της   υποστήριζαν πως   οι μελέτες ήταν έτοιμες από το 2014, πως τα χρήματα υπήρχαν   και πως δεν θ’ άπρεπε να ζητούμε άλλες καλύτερες λύσεις για να μη  χαθούν  τα χρήματα!!!. 

Τελικά  ακόμη  αναζητούνται  οι πιστώσεις για την χρηματοδότηση του .

   Το καλοκαίρι   αντιδήμαρχος  μας είπε ότι    το θέμα  του λιμανιού το έχει αναλάβει αποκλειστικά  ο Περιφερειάρχης που δεν δέχεται καμιά συζήτηση για  άλλες λύσεις  και πως το  έργο θα δημοπρατηθεί  μέχρι τέλους του 2024  μαζί με την ανάπλαση του παραλιακού σύμφωνα με τον σχεδιασμό «ΓΙΑΜΙΝ».

 Τώρα λέγεται πως   το λιμανι θα δημοπρατηθεί αρχές του 2025.

Ομως στο τεχνικό πρόγραμμα    της Περιφέρειας  του 2025   δεν υπάρχει  καμιά   πρόβλεψη  για την κατασκευή λιμανιού στην Κάρπαθο .  Προβλέψεις   υπάρχουν  μόνο για τις     μελέτες .  Πέραν των 380.000 που έχουν πληρωθεί,    προβλέπονται  στον πίνακα 7 ,   350.000  ευρώ  για «Τεχνικές Μελέτες Επέκτασης λιμένος στα Πηγάδια Καρπάθου»  και στον πίνακα 6  100.000  , ως συμπληρωματική πίστωση ,  για « Μελέτη επέκτασης λιμένα Καρπάθου» και 150.000 ευρώ για μελέτη υδατοδρομίου.   Από την πλευρά του  ο Δήμος πλήρωσε άλλες 75.000 ευρώ για τη μελέτη ανάπλασης της παραλιακής και την προκαταρτική μελέτη χωροθέτησης λιμένα οχληρών.  

Εικόνα 2: Ο προωθούμενος σχεδιασμός του νέου λιμανιού και της ανάπλασης του παραλιακού κόστους 16.000.000 ευρώ.

 Πριν ένα χρόνο σε σχετικό σχόλιό μας με το τίτλο «ΛΙΜΑΝΙ ΚΑΡΠΑΘΟΥ, Δυνατότητες και Λύσεις   για  να σωθεί» , ( http://protaikarpathos.blogspot.com/ ), σημειώναμε   πως η μελέτη δεν ήταν ώριμη για δημοπράτηση και  πως  υπήρχε  χρόνος  για   να βελτιωθεί  ο    σχεδιασμός   χωρίς   να καθυστερήσει το έργο.    

Προτείναμε:

α. Να επισπευσθεί η μελέτη και η κατασκευή μιας μικρής  προβλήτας μήκους  100   μέτρων για τα οχληρά στην βόρεια ακτή του Βρόντη , προϋπολογισμού   2,5 εκατομμυρίων ευρώ, όπως  είχε αποφασίσει  το 2017 ομόφωνα το Δημοτικό Συμβούλιο,ενα έργο απολύτως απαραίτητο   κατά το χρονικό διάστημα που θα εκτελούνται τα έργα στο λιμάνι των Πηγαδίων αλλά και  μακροπρόθεσμα για την φορτοεκφόρτωση των οχληρών επικίνδυνων φορτίων μακριά από την πόλη.   

Εικόνα 3   Προβλήτα Οχληρών στο Βρόντη σύμφωνα με έκθεση ΠΠΠΑ  προϋπολογισμού 2,5 εκατομμυρίων.

β. Από την μελέτη   «Γιαμίν» για το λιμάνι  να υλοποιηθεί   κατ’ αρχή  μόνο  προέκταση του  σημερινού ακρομωλίου κατά 170 μ και η  κατασκευή του κρηπιδώματος των ημερόπλοιων ανατολικά του Γαρόνησου , όπως πρότεινε και η τεχνική υπηρεσία του λιμενικού Ταμείου από το 2019 ,όπως το παρακάτω σχεδιάγραμμα.

 

 

Εικόνα 4 Α΄ φάση  προτεινόμενων Λιμενικών έργων στο λιμάνι  με βάση την εγκεκριμένη μελέτη.

 

3. Μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα του πρώτου σταδίου να εκπονηθούν  οι απαραίτητες μελέτες για την κατασκευή αποσπασμένου περιφερειακού κρηπιδώματος προς το καρνάγιο και  παρακαμπτήριου περιφερικού δρόμου , όπως η παρατιθέμενη παρακάτω προσομοίωση  και έτσι  να απαλλαγεί η παραλιακή από την κίνηση των οχημάτων και να αποτραπεί  η καθαίρεση του σημερινού κυματοθραύστη.

 

Εικόνα 5.Προσομείωση γενικού προγραμματικού σχεδιασμού λιμένα Πηγαδίων

3.Να τροποποιηθεί η μελέτη ανάπλασης του παραλιακού  αντί  να μειωθεί το πλάτος του δρόμου  και  να τοποθετηθουν και άλλοι βραχοι για προστασία από τους κυματισμού όπως προβλέπει η μελέτη,   να  διαπλατυνθεί  και κρηπιδωθεί όλο το παραλιακό μέτωπο για την εξυπηρέτηση μικρών σκαφών.   

Εικόνα 6.  Προτεινόμενη τροποποίηση  μελέτης ανάπλασης  παραλιακής Πηγαδίων με διαπλάτυνση και κρηπίδωση .

 Πέρασε ένας χρόνος χωρίς να γίνει  καμιά προσπάθεια προς αυτή την κατεύθυνση . Ούτε καν  η   προμελέτη  χωροθέτησης του λιμένα οχληρών, που έχει  εκπονηθεί  το 2021  και  κόστισε στον Δήμο 37.000 ευρώ δεν έχει υποβληθεί αρμοδίως  για την αδειοδότηση του έργου .

 Ρωτήσαμε  που θα φορτοεκφορτώνουν τα πλοία  κατά την διάρκεια των δυό χρόνων, που προβλέπεται να διαρκέσουν οι εργασίες κατασκευής του «νέου λιμανιού».  Μας απάντησαν πως υπάρχει το Διαφάνι!!! Καμιά πρόβλεψη για βοηθητικό κρηπίδωμα στο Βρόντη. 

 Αντί αυτού  ανακοινώθηκε πως ο δήμος σχεδιάζει  δημιουργία καταδυτικού πάρκου ως αξιοθέατου στην περιοχή του Βρόντη και πως  ταυτόχρονα  προωθεί σχέδιο για την βελτίωση των υποδομών για προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων  που  ουσιαστικα αποκλείονται με τον προωθούμενο σχεδιασμό  επέκτασης του λιμανιού στο Γαρόνησο   και  για το οποίο  μας λένε  πως ο Περιφερειάρχης  δεν δέχεται  συζήτηση για αλλαγές. 

  Όμως  κύριος   του λιμανιού  της Καρπάθου είναι ο Δήμος Καρπάθου και όχι η Περιφέρεια  .   Η αρμοδιότητα και η ευθύνη  για ό,τι  θα γίνει ή πρέπει να γίνει ανήκει στον Δήμαρχο  και το δημοτικό συμβούλιο που έχουν χρέος και υποχρέωση να διεκδικήσουν  την κατασκευή    σύγχρονων     λιμενικών εγκαταστάσεων που θα καλύπτουν πλήρως τις αυξανόμενες ανάγκες του νησιού μας.

 Οφείλουν να  ευχαριστήσουν  τον Περιφερειάρχη  για το  ενδιαφέρον του για την  εξεύρεση πιστώσεων αλλά  να του ζητήσουν να  βοηθήσει  και εκείνος   από την πλευρά του να κατασκευασθούν στο νησί μας σωστά λιμενικά έργα, έργα με προοπτική ,  λαμβανοντας υπόψη τα μειονεκτήματα της προωθούμενης λύσης που περιγράφονται στην 95/21-12- 2021 ομόφωνη απόφασή του Δημοτικού Συμβουλίου, 

( https://diavgeia.gov.gr/doc/%CE%A925%CE%91%CE%A9%CE%950-%CE%989%CE%A9  )

  Η  πολιτική του Πόντιου Πιλάτου  και η προσπάθεια  μετάθεσης  των ευθυνών σε άλλους δεν  απαλλάσσει  κανένα από τις δικές του ευθύνες .

 

 

ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ  ΔΗΜΩΝ

Κάρπαθος vs Ίος

      

   Η Κάρπαθος είναι το δεύτερο σε έκταση νησί   των Δωδεκανήσων     (324 τ.χλμ) . και πληθυσμό 6.500 χιλιάδες κατοίκους, Η Iος  ένα μικρό νησί των Κυκλάδων με έκταση 108 τ.χλμ. και πληθυσμό 2000 κατοίκους.

Και τα δυο νησιά ανήκουν στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου.

  Δεοντολογικά θα περίμενε ο καθένας πως ο Δήμος Καρπάθου   θα υπερτερούσε  από πλευράς οργάνωσης και αποτελεσματικότητας . Δυστιχώς φαίνεται να συμβαίνει το αντίθετο.

    Ο Δήμος  Ιητών  διαθέτει  τεχνική Υπηρεσία  με  πλήρη επάρκεια και  Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο  που εξυπηρετεί και τα γειτονικά μικρότερα νησιά  νησιά (Σίκινο, Φολέγανδρο και Ανάφη) , ενώ ο Δήμος Καρπάθου   δεν  έχει την απαιτούμενη επάρκεια   ούτε ένα απλό διαγωνισμό  να διενεργήσει  , όπως ομολογούν οι διοικούντες..    Όσον αφορά τις λιμενικές υποδομές  η Κάρπαθος με την Κάσο συμμετέχουν απλά με δυο εκπροσώπους στο  15μελες ΔΣ του  Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Νότιας Δωδεκανήσου, ενώ θα μπορούσαν να   συστήσουν Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Καρπάθου-Κάσου, ακολουθώντας ττην καλή πρακτική του Δήμου Ιητων.

 Ο παράγοντες της Καρπάθου   θεωρούν  επιτυχία  την   υποβολή πρότασης από την Περιφέρεια για  ένταξη στο ΕΣΠΑ 2021-2027  με 9 εκατομμύρια [i]   της κατασκευής νέου   λιμανιού  στο Γαρόνησο, χωρίς τις απαραίτητε κτιριακές εγκαταστάσεις , στο  οποίο θα μπορούν να ελλιμενίζονται μόνο  αλιευτικά και  8  μικρά ημερόπλοια  μήκους 30- 40 μ. ,  

 Η 'Ιος   χρηματοδοτείται  από το ίδιο  πρόγραμμα με 11.300.000,  5.300.000 ευρώ   για την επέκταση της προβλήτας του λιμανιού και τη κατασκευή κτιρίου επιβατηγού σταθμού   και   6.000.000   για τη κατασκευή νέας λιμενικής εγκατάστασης οχληρών  και επικίνδυνων που περιλαμβάνει  κρηπίδωμα  παραβολής   πλοίων  μήκους 150 μ.  με  κυματοθραύστη 90 μ.  

Παράλληλα το λιμενικό Ταμείο Ίου έχει πετύχει την χρηματοδότηση  με 5 εκατ. για την κατασκευή καταφυγίου σκαφών αναψυχής στην Ανάφη των 300 κατοίκων, 1.450.000  για την επέκταση της προβλήτας εξυπηρέτησης των πλοίων γραμμής στην Σίκινο κατά 55 μ.[ii] και  προχωρά στην  επέκταση του λιμανιού της Φολεγάνδρου  και την κατασκευή αλιευτικού καταφυγίου στο ίδιο νησί .

Στην Κάρπαθο   ο Δήμος  αντί να διεκδικεί εκτέλεση έργων και  την εκπόνηση των απαιτούμενων μελετών από το λιμενικού ταμείο   πληρώνει  από δικούς του πόρους   μελέτες και έργα που είναι αρμοδιότητα και ευθύνη του Λ.Τ.( Φώτα παραλιακού , μελέτη ανάπλασης παραλιακού, ράμπα ανέλκυσης σκαφών, μελέτη χωροθέτησης λιμένα οχληρών).

 Η μελέτη  επέκτασης του λιμανιού  της Καρπάθου  αντί να εκπονηθεί με μέριμνα του λιμενικού Ταμείου   που είχε μεγαλύτερη τεχνογνωσία  την ξεκίνησε  το 2006   η Περιφέρεια  και σήμερα  18 χρόνια μετα δεν  είναι ακόμη   ώριμη για δημοπράτηση.

     Στην Κάρπαθο   το 2017 το δημοτικό Συμβούλιο  αποφάσισε  ομόφωνα για την ανάγκη εκπόνησης μελετης κατασκευής λιμενικής εγκατάστασης εκτός πόλης για τα οχληρά και επικίνδυνα αλλα στη συνέχεια  ξεχάστηκε  για τέσσερα χρόνια.   Στα τέλη  του 2021  όταν    η ΕΣΑΛ ζήτησε να εξετασθεί η δυνατότητα μεταφοράς εκτός  των Πηγαδίων  μερικών από τις δραστηριότητες του λιμανιού  την θυμήθηκαν .  Τότε ανατέθηκε από τον δήμο    προκαταρτική  μελέτη   χωροθετησης λιμένα οχληρών, για την οποία πληρώθηκαν 37.000 ευρώ,   αλλά  μετά την έγκριση της    ΕΣΑΛ για  το Γαρόνησο   το θέμα  ξεχάστηκε και πάλι . Δεν  έγινε   καμιά ενέργεια  ούτε από τον    για την έγκρισή έστω της  προκαταρτικής μελέτης     ούτε για οριοθέτηση εξομοιούμενης λιμενικής ζώνης , που είναι απαραίτητη για την εκτέλεση εκεί του οποιουδήποτε λιμενικού έργου  .

  Στην Ιο  το «Δημοτικό  Λιμενικό   Ταμείο ξεκίνησε τη προσπάθεια  για λιμάνι οχληρών το 2021 και με 37.950,00€ + ΦΠΑ  εκπόνησε  τις απαιτούμενες μελέτες ( Τοπογραφική , οριστική μελέτη   Λιμενικών έργων, περιβαλλοντική, Ηλεκτρομηχανολογική)  οριοθέτησε στην εκτός σχεδίου πόλεως περιοχή  εξομοιούμενη λιμενική ζώνη    και    θα προσπαθήσει να εντάξει το έργο για χρηματοδότησή   το  πρόγραμμα ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ  του ΕΣΠΑ 2021-2027.( Στο ιδιο πρόγραμμα  από το οποίο  ευελπιστούν και οι φορείς της Καρπάθου να χρηματοδοτηθεί  το «νέο» λιμανι στο Γαρόνησο).

  Ακόμη και για τις υποδομές οδοποιίας ο δήμος Ιητών    με 2.230.000 ευρώ για την αναβάθμιση των αγροτικών της δρόμων ενώ ο Δήμος Καρπάθου δεν υπέβαλε καν πρόταση παρότι  άνοιξε τρείς  τρείς φορές  σχετική πρόσκληση. Δυό από το Υπουργείο Εσωτερικών και μια από το Υπουργείο Γεωργικώς Ανάπτυξης

Κάρπαθος vs Αστυπάλαια

Η Αστυπάλαια με πληθυσμό 1300 κατοίκους   διέθετε  μεγάλο λιμάνι    στην πρωτεύουσά της (την Χώρα ) όπου κατοικεί το 80% των κατοίκων  το οποίο εξυπηρετούσε πλήρως τις ανάγκες του νησιού.

Ο Δήμαρχος της παρά ταύτα   πριν είκοσι χρόνια είχε την τόλμη να  προχωρήσει  στην κατασκευή  μιας απλής προβλήτας   σε μια ερημική περιοχή, στον Άγιο Ανδρέα,   6 χλμ.   μακριά από την  Χώρα , όπου  από το 2005  πρυμνοδετούν τα πλοία της γραμμής απαλλάσσοντας την πόλη από την σχετική όχληση.  Παρά τις αρχικές αντιδράσεις  των καταστηματαρχών, δικαιώθηκε   όπως μαρτυρεί η  επί άλλες τέσσερες συνεχόμενες  τετραετίες επανεκλογή του .

 

Εικόνα : Προβλήτα Αγίου Ανδρέα Αστυπάλαιας 

Σε αντίθεση οι διοικούντες τον Δήμο της Καρπάθου επιμένουν να  διατηρήσουν   όλες τις δραστηριότητες του λιμανιού μέσα στην πόλη,  όπου ζει και δραστηριοποιείται το 40% του πληθυσμού ,   που ασφυκτιά    λόγω  του ανεπαρκούς εσωτερικού  δικτύου και  έλλειψης χώρων  στάθμευσης . 

  Αλλά και σε ότι αφορά  την ακτοπλοϊκή της εξυπηρέτηση η Αστυπάλαια  που απέχει από τον Πειραια 176 Ναυτικά Μιλια  πρωτοπόρησε. Αποσυνδέθηκε από τις γραμμές της Δωδεκανήσου και πέτυχε από το 2009 να συνδεθεί  τέσσερες φορές την εβδομάδα με τον Πειραιά  με πλοία 1ής κατηγορίας με 12ετή σύμβαση  και διάρκεια ταξιδιού από τον Πειραιά 8-10 ώρες όταν    το δρομολόγιο προς Κάρπαθο , που απέχει 242 ν.μ από Πειραιά  διαρκούσε      24-28 ώρες. Τώρα μετά  την δρομολόγηση στην   γραμμή  του ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ ΧΙΟΣ  με τρία δρομολόγια από τον Πειραιά  οι παράγοντες  του νησιού μας ξέχασαν το   αίτημα  για πολυετή σύμβαση με πλοίο 1^ης κατηγορίας.

O Δήμος Καρπάθου είχε πρωτοπορήσει στον τομέα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας . Aπό  το 2000 είχε ιδρύσει την  ΑΙΟΛΙΚΗ ΑΕ και είχε εγκαταστήσει δυό ανεμογεννήτριες , που όπως λέγεται, θα  μπορούσαν , αν λειτουργούσαν, να αποδίδουν στον Δήμο 180.000 ευρώ το χρόνο . Όμως  εδώ και  δέκα χρόνια παραμένουν σε ακινησία λόγω βλάβης η οποία κατά  τον  μέχρι  πρότινος  πρόεδρό της θα μπορούσε να αποκατασταθεί  με 60.000 ευρώ  και  παράλληλα η εταιρεία παραμένει υπερχρεωμένη.

Η Αστυπάλαια στο μεταξύ   μας  ξεπέρασε και στον τομέα αυτόν .Το 2021 χαρακτηρίστηκε έξυπνο και βιώσιμο  νησί   αειφόρου ανάπτυξης  και  σύντομα θα καταστεί ενεργειακά αυτόνομη με την παραγωγή της ενέργειας που χρειάζεται από ανανεώσιμες πηγές   (ΑΠΕ).

Ακόμη   η Αστυπάλαια το 2021 , εκμεταλλευόμενη   νομοθετική ρύθμιση  του 2020 προέβη σε συνεργασία με τους Δήμους Κω και Νισύρου στην σύσταση του Διαδημοτικού Αναπτυξιακού Οργανισμού ΚΩΑΝ Α.Ε. .  Η Κάρπαθος αντί να προχωρήσει  αμέσως είτε στην μετατροπή   της ΑΙΟΛΙΚΗΣ Α.Ε. σε αναπτυξιακή εταιρεία είτε στην σύσταση  διαδημοτικού Αναπτυξιακού Οργανισμού μαζί με τον  Δήμο Κάσου προσφεύγει στις επ’ αμοιβή Υπηρεσίες  αναπτυξιακών οργανισμών άλλων Δήμων  με χαρακτηριστικότερη την  ανάθεση  στην Αναπτυξιακή του Δήμου Φυλής  της  αποπεράτωσης  του κτιρίου του Λαογραφικού Μουσείου Ολύμπου , που  φαίνεται  να βαλτώνει για μια ακόμη φορά.

ΥΓ. Το παρόν είχε συνταχθεί πριν ένα χρόνο αλλά δεν  δημοσιεύθηκε  τότε λόγω της προεκλογικής    περιόδου.  Στόχος μας δεν είναι να ο καταλογισμός  ευθυνών   αλλά να  η ανάδειξη  καλών πρακτικών  που  μπορουν να  υιοθετηθούν από τους νυν   διοικούντες.

---

[i]  Ο προϋπολογισμός του Λιμανιού στο Γαρόνησο   ενώ στην ΕΣΑΛ  είχε παρουσιασθεί , σκόπιμας ότι ανερχόταν σε 7.600.000  ευρώ στην συνέχεια , όταν εγκρίθηκε η πρόταση υπερδιπλασιάστηκε   και έφτασε στα 16.000.000 ευρώ.

[ii] Η περιβαλλοντική μελέτη  του έργου  της Σικίνου εκπονήθηκε το 2021 και εγκρίθηκε από την ΕΣΑΛ στην  ίδια ( 91/3-2-2-2022 ΑΔΑ:619Φ4653ΠΩ-7ΧΒ )  κατά την οποία εγκρίθηκε και η ΠΠΠΑ του λιμανιού της Καρπάθου.   Για την Σίκινο  χρειάστηκαν  8  μήνες   για την έγκριση της οριστικής μελέτης . Για την  Κάρπαθο χρειάστηκαν 8 χρόνια   για να εγκριθεί , με πολιτικές πιέσεις,  η προβληματική  προκαταρική.