ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ

για το λιμάνι της Καρπάθου

 

Δημοσιεύτηκε η απόφαση της ΕΣΑΛ με την οποία εγκρίθηκε η έκθεση Προκαταρτικού Σχεδιασμού Περιβαλλοντικών Απαιτήσεων (ΠΠΠΑ) της μελέτης επέκτασης του λιμένα Πηγαδίων Καρπάθου.  Με την απόφαση αυτή δόθηκε το πράσινο φως για να προχωρήσει η σύνταξη της Μελέτης Περιβαλλοντικών Eπιπτώσεων, χωρίς να έχουν αρθεί οι αρνητικές παρατηρήσεις που είχαν διατυπωθεί με την 87/2021 απόφαση της ΕΣΑΛ ,  και χωρίς να εξετασθούν άλλες εναλλακτικές λύσεις.

Nα θυμίσουμε ότι η ΕΣΑΛ στην αριθμ.87/2-6-21 απόφαση της ανέβαλε «λήψη απόφασης για το θέμα λόγω των κάτωθι παρατηρήσεων για να δοθεί η δυνατότητα εξέτασης και άλλων εναλλακτικών λύσεων και ειδικά η δυνατότητας χωροθέτησης ορισμένων χρήσεων σε άλλη γεωγραφική θέση στο νησί».

Στη μελέτη ΠΠΠΑ δεν αιτιολογείται η σκοπιμότητα αλλαγής της διάταξης των εξωτερικών έργων προστασίας (η καθαίρεση δηλαδή του κυματοθραύστη) και δεν εξετάζεται η δυνατότητα αξιοποίησης των ανατολικών  κρηπιδωμάτων του λιμένα, όπως ζητείται από την Απόφαση 75/02/31-05-2018της ΕΣΑΛ.

Η μελέτη κυματικής διαταραχής και παρά την δραστική μείωση του ανοίγματος του στομίου του λιμένα, δεν δείχνει ικανοποιητική προστασία του συνόλου της λιμενολεκάνης, ενώ εξωτερικά των έργων προστασίας στις θέσεις παραβολής – πρυμνοδέτησης σκαφών οι κυματικές συνθήκες είναι δυσμενείς.

Η διαμόρφωση στενού στομίου εισόδου (40 μ) είναι πολύ περιοριστική για τον ελλιμενισμό των πλοίων τα οποία και προσβάλλονται από ΒΔ ανέμους και η προτεινόμενη λύση δεν παρέχει ελλιμενισμό παρά μόνον σε αλιευτικά και ημερόπλοια.

Το ΔΛΤ δεν εγκρίνει την προτεινόμενη λύση ως έχει αλλά επιφέρει αλλαγή στην θέση του στομίου του λιμένα που επηρεάζει ορισμένα άλλα μεγέθη σχεδιασμού.

 

Παρατηρήσεις ουσιαστικές και τεκμηριωμένες, τις οποίες η Διεύθυνση Τεχνικών Έργων της Περιφέρειας, αντί να τις λάβει υπόψη της και να αναζητήσει άλλες εναλλακτικές λύσεις με το αριθμ.4931/28-09-2021 προσπάθησε να τις αιτιολογήσει υιοθετώντας αβασάνιστα τις απόψεις του μελετητή.

 

Ισχυρίζονται πως η αλλαγή της διάταξης των εξωτερικών έργων προστασίας πραγματοποιήθηκε, ώστε η πρόταση να είναι σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Φακέλου Έργου και το ΓΠΣ της πόλης.

Η αλήθεια είναι πως σύμφωνα με τον Φάκελο του έργου το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλάμβανε τη μελέτη κατασκευής:

 ·                     Κρηπίδωμα πρυμνοδέτησης μήκους τουλάχιστον 90-100 μ. και ωφέλιμου βάθους -9,00 μ. από τη Μ.Σ.Θ.

·                     Κρηπίδωμα φορτηγών πλοίων μήκους 90 έως 100μ. με ωφέλιμο βάθος -5,50 μ. από την Μ.Σ.Θ., για την πλαγιοδέτηση φορτηγών πλοίων

·                     Κρηπιδώματα, στην ανατολική πλευρά της συνδέσεως των έργων με την παραλιακή οδό και κοντά στην ξηρά, για την εξυπηρέτηση επαγγελματικών και ερασιτεχνικών αλιευτικών σκαφών κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.

Προϋπολογισμού  4.500.000 ευρώ.

 

Σύμφωνη με τον φάκελο του έργου και την προκήρυξη ήταν μόνο η λύση που πρότεινε το 2013 η CNWAY η οποία  πρόβλεπε:

·         Διαμόρφωση αποβάθρας σε δύο μέτωπα, με μήκος κρηπιδωμάτων 60,00 μ. έκαστο, και χερσαίου χώρου βόρεια και ανατολικά της Γαρονήσου για την εξυπηρέτηση Ε/Γ – Ο/Γ πλοίων, μήκους έως 200,00 μ.

·         διαμόρφωση κρηπιδωμάτων εμπορικών πλοίων στη νέα αποβάθρα προς την πλευρά της λιμενολεκάνης, καθαρού μήκους 90,00 μ., και χερσαίου χώρου ανατολικά της Γαρονήσου για την εξυπηρέτηση εμπορικού πλοίου, μήκους έως 75,00 μ. •

·         δημιουργία μικρού αλιευτικού καταφυγίου.

 

Αυτό ήταν το «μεγαλόπνοο» σχέδιο, τη μελέτη του οποίου ανέλαβε να ολοκληρώσει ο κ. Γιαμίν το 2013 και μπήκε στο αρχείο το 2017 μετά την ουσιαστική απόρριψή του από την ΕΣΑΛ.

 

Η νέα λύση που  παρουσίασε ο μελετητής το 2017 δεν έχει καμιά σχέση ούτε με τον φάκελο του έργου, ούτε με την προκήρυξη και το φυσικό αντικείμενο της σύμβασης που υπογράφτηκε μεταξύ του κ. Γιαμίν και της περιφέρειας το 2013, αλλά ούτε και με το ΓΠΣ της πόλης του 1986 που επικαλούνται.

  

Το ΓΠΣ του 1986 αφορά μόνο την πόλη της Καρπαθου και όχι το νησί της Καρπάθου.

Πέραν αυτού το ΓΠΣ του 1986 δεν ισχύει αφού η διαδικασία έγκρισης του ουδέποτε ολοκληρώθηκε και επομένως η μεταφορά του λιμένα στο Γαρόνησο δεν είναι δεσμευτική, αλλά είναι μία «υπόδειξη», όπως επί λέξει αναφέρεται και στην από 2009 προκαταρτική έκθεση του μελετητικού γραφείου ΜΑΡΝΕΤ ΑΕ.

Ανεξάρτητα από το γεγονός ότι το προ 40ετίας ΓΠΣ της πόλης είναι ξεπερασμένο, αυτό πρόβλεπε «την οργάνωση των δικτύων χερσαίων και θαλασσίων μεταφορών, όπως φαίνονται στο επισυναπτόμενο απόσπασμα   χάρτη».   Όπως φαίνεται από αυτόν τον χάρτη  όχι μόνο δεν προτείνεται η καθαίρεση του προσήνεμου μόλου, αλλά αντίθετα προτείνεται η προέκτασή του για την πληρέστερη προστασία της λιμενολεκάνης από τους βόρειους και ανατολικούς κυματισμούς.    

Εικόνα 1 Σχεδιάγραμμα ΓΠΣ πόλης του 1986

        

Εικόνα 2 Σχεδιάγραμμα της  επικαιροποιημένης λύσης "Γιαμιν".

Για την αδυναμία εκφόρτωσης των οχληρών και επικίνδυνων φορτίων στις νέες εγκαταστάσεις  οι υπηρεσίες της Περιφέρειας ισχυρίζονται ότι  έχουν λάβει υπόψη  την απόφαση του ΔΣ 229/2017   για την ανάγκη κατασκευής λιμενικών εγκαταστάσεων εκτός πόλης για τα οχληρά και επικίνδυνα … και   πως θα μεταφερθούν εκεί τα φορτηγά πλοία  . Σε άλλο έγγραφό τους όμως ισχυρίστηκαν  πως αυτό δεν μπορεί να γίνει γιατί δεν υπάρχει σχετική πρόβλεψη στον περιφερειακό χωροταξικό σχεδιασμό της Καρπαθου ,που  εκπονείται υπό την επίβλεψή τους. 

Η αλήθεια είναι πως για την κατασκευή των λιμενικών έργων εντός σχεδίου πόλεως απαιτείται  απλά οριοθέτηση Χερσαίας Ζώνης Λιμένα, η οποία έγινε για τα Πηγάδια  μόλις το 2021 και εκτός σχεδίου πόλεως Οριοθέτηση Εξομοιούμενης Λιμενικής Ζώνης, όπως έγινε για το Διαφάνι από το 2005 με ενέργειες του υπογράφοντος.

Επικαλούνται το από 5-04-2017 έγγραφο της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (Π.Ε.Π.Ε.Ν.) για να υποστηρίξουν ότι η πρόταση Γιαμίν έχει τύχει της αποδοχής των πλοιάρχων.

Η αλήθεια είναι πως η ίδια Ένωση με το αριθμ. 2/8-2-2019 νεότερο έγγραφό της, πού σκόπιμα αποκρύπτεται, διευκρινίζει πως συμφώνησε με την προτεινόμενη λύση όχι επειδή την θεωρούσε καλή αλλά επειδή ο μελετητής απέκλεισε, ψευδώς, δυνατότητα υλοποίησης οιασδήποτε άλλης λύσης.

 Όπως φαίνεται από το ακριβές απόσπασμα του προαναφερθέντος εγγράφου, « ….ο μελετητής απέκλεισε τη δυνατότητα υλοποίησης άλλων λύσεων όπως ήταν η πρότασης της Ένωσής μας για την κρηπίδωση του προσήνεμου μώλου ανατολικά του ακρομωλίου προς την ξηρά και την κατασκευή κρηπιδώματος κάθετα σε αυτό, ώστε να είναι δυνατή η πρυμνοπλαγιοδέτηση των πλοίων της γραμμής με παράλληλη κατασκευή δρόμου περιφερειακά ώστε να διοχετεύεται η κίνηση εκτός πόλης, ή την δυνατότητα κατασκευής εναλλακτικού κρηπιδώματος στη βόρεια ακτή του Βρόντη, όπως προτείνουν οι Καρπάθιοι πλοίαρχοι και η Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών του Λιμενικού Ταμείου, λύση την οποία και εμείς (σσ δηλ. η Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων) κρίνουμε ως την βέλτιστη από πλευράς λειτουργικότητας και ασφαλείας χειρισμών των πλοίων σε συνάρτηση με τις επικρατούσες στην περιοχή καιρικές συνθήκες».

 Η αλήθεια είναι πως για μεν την κατασκευή του κρηπιδώματος στο Βρόντη είχε συναινέσει εγγράφως η αρχαιολογική Υπηρεσία από το 2016, για δε την λύση της ΠΕΠΕΝ, για την οποία είχε   καταρχήν αντιρρήσεις, ζήτησε να της υποβληθεί η προκαταρτική μελέτη της προκειμένου να την εξετάσει. Αυτό αποκρύφτηκε από την ΠΕΠΕΝ.

Αποδέχονται ανερυθρίαστα ότι με την κατ’ όνομα επέκταση του λιμανιού αυτό θα εξυπηρετεί αποκλειστικά ημερόπλοια και αλιευτικά σκάφη μήκους μέχρι 40μ. και ότι δεν θα επιτρέπεται σε αυτό η είσοδος μεγαλύτερων σκαφών στη λιμενολεκάνη καθώς και εμπορικών, τα οποία μεταφέρουν οχληρά και επικίνδυνα φορτία, τα οποία αν τελικά υλοποιηθεί η «επέκταση του» λιμανιού  θα  πρέπει να αναζητούν καταφύγιο σε γειτονικά νησιά σε περίπτωση δυσμενών καιρικών συνθηκών.   

Διατείνονται πως το ΔΣ του Λιμενικού Ταμείου με την αριθμ. 159/2020 απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου «έχει εγκρίνει την πρόταση με τη μείωση του πλάτους του στομίου στα 40μ.  Η αλήθεια είναι πως, όπως επισημαίνεται και στην  87/2021 απόφαση της ΕΣΑΛ, το ΔΣ του ΔΛΤ με την  159/2020 απόφασή του δεν έχει εγκρίνει την προτεινόμενη λύση, αλλά με την προϋπόθεση «να μη πειραχτεί ο υφιστάμενος μόλος και το άνοιγμα του λιμανιού να γίνει μεταξύ της υφισταμένης προβλήτας και της νέας» σύμφωνα με την εισήγηση του Δημάρχου Καρπάθου». Αυτή ήταν η εισήγηση που τέθηκε σε ψηφοφορία από τον Πρόεδρο ύστερα από διαλογική συζήτηση και αυτή  έγινε δεκτή μειοψηφούντος του αντιδημάρχου Καρπάθου κου Μανωλάκη Μιχαήλ που διατύπωσε την άποψη ότι όποια λύση και αν εφαρμοστεί θα έχει πρόβλημα η παραλιακή.

Θα περιμέναμε από τον Δήμαρχο να διαμαρτυρηθεί για το αναφερόμενο στο έγγραφο που θίγει τον ίδιο, αφού τον παρουσιάζει ότι δεν είχε κατανοήσει από που θα φεύγουν τα αυτοκίνητα  από τη νέα προβλήτα και όχι να πάρει πίσω την πρότασή του και να ζητήσει την έγκριση από την ΕΣΑΛ της πρότασης Γιαμίν ως έχει, αγνοώντας την απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Καρπάθου του περασμένου Δεκεμβρίου.

Οφθαλμοφανής και σκόπιμη  και η  μείωση του προϋπολογισμού της πρότασης που    στην έκθεση του ΠΠΠΑ προ εκτιμάται με τις τιμές Απριλίου 2013 με  ΦΠΑ 17%   σε 7.750.000 €  σε μια προσπάθεια να παρουσιασθεί ότι  εξακολουθεί να είναι φτηνότερη των λύσεων που είχαν προτείνει το 2009 οι μελετητικές ομάδες  ΜΑΡΝΕΤ ΑΕ και ΡΟΝΓΚΑΝ , που δεν είχαν προκριθεί τότε λόγω αυξημένου προϋπολογισμού.  Με απλά  μαθηματικά  όμως και με βάση τον προϋπολογισμό  των 4.500.000 €    της αρχικής λύσης  που πρότεινε  ο  ίδιος το 2013 για κρηπιδώματα μήκους  220 μ σε βάθος 6-9 μ.  ,  η υλοποίηση της νέας πρότασης  του,  για κρηπιδώματα  480μ  σε  πολύ μεγαλύτερο βάθος  που συνεπάγεται αύξηση  του  κόστους        εκτιμάται πως   θα  έχει  κόστος που θα ξεπεράσει  τα 11 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς να υπολογίζεται το κόστος  των  κτιριακών εγκαταστάσεων που θα χρειαστούν .  

     

Ερωτηματικά γεννιούνται για ποιο λόγο οι υπάλληλοι της ΔΤΕ της περιφέρειας υποστηρίζουν με τόσο «υπερβάλλοντα ζήλο», καταφεύγοντας σε έωλα και ψευδή επιχειρήματα, μια πρόταση που αντικειμενικά είναι η χειρότερη από τις εναλλακτικές λύσεις που έχουν υποβληθεί το 2009 από άλλους συμμετέχοντες στο σχετικό διαγωνισμό και πολύ περισσότερο από την εναλλακτική λύση  που πρότειναν οι Καρπάθιοι πλοίαρχοι και η Τεχνική Υπηρεσία του Λ. Ταμείου, για την οποία   αρνήθηκαν να δώσουν οδηγίες στον μελετητή να την περιλάβει ως εναλλακτική στην τεχνική έκθεση του ΠΠΠΑ για να αξιολογηθεί συγκριτικά, όπως ζήτησε  ομόφωνα το Δημοτικό Συμβούλιο Καρπάθου με την αριθμ. 58/2021 απόφασή του.

Ακόμη και αν δεχθούμε πως  Γαρόνησο είναι  η μοναδική θέση  , όπου επιτρέπεται να γίνει στην λιμενικό έργο , όπως εσφαλμένα επικαλούνται,  ερωτάται γιατί δεν ζητούσαν να περιληφθούν  στην έκθεση του ΠΠΠΑ ως εναλλακτικές και οι λύσεις που είχαν προτείνει για το Γαρόνησο το 2009 τα άλλα δυο μελετητικά γραφεία, με τις οποίες με το ίδιο κόστος επιτυγχάνονται πολύ καλύτερα αποτελέσματα από πλευράς λειτουργικότητας του λιμανιού;

Γιατί έστω δεν εξέταζαν τροποποίηση της λύσης «Γιαμίν», αλλάζοντας τον προσανατολισμού   προβλήτας, με βάση τη λύση που είχε προτείνει η ομάδα Ρογκάν το 2009, όπως φαίνεται στο παρατιθέμενο σχεδιάγραμμα;

 Με την εναλλακτική αυτή λύση επιτυγχάνεται πλήρης προστασία  της λιμενολεκάνης  βόρειου και Βορειοανατολικούς κυματισμούς , δίνεται η δυνατότητα ταυτόχρονης πρυμνοδέτησης του πλοίου της Γραμμής, κρουαζιερόπλοιου 200μ και εμπορικού πλοίου μήκους να των 100 μ, χωρίς να αχρηστεύονται ο  υφιστάμενο κυματοθραύστης και τα    εσωτερικά κρηπιδώματα  τα   όποια αντιθέτως αυξάνονται κατά 200 περίπου μ. και χωρίς να απαιτούνται  οι εκτεταμένες εκβαθύνσεις  που προβλέπονται από την πρόταση Γιαμίν  , αφου τα  .

    

Εικόνα 4  Εναλλακτική Λύση  με μόνη διαφορά από την λύση Γιαμιν την   αλλαγή κατεύθυνσης   της νέας  προβλήτας  βάσει  της πρότασης ΡΟΝΓΚΑΝ 2009 και την αύξηση του μήκους της  κατά 60 μ  

 Εικόνα 5. Σχεδιάγραμμα της πρότασης Γιαμιν 

(ΣΣ. Προς αποφυγή  κάθε παραξήγησης   εμείς υποστηρίζουμε την ολοκληρωμένη λύση   που πρότεινε το 2019 η ΤΥ του Λιμενικού Ταμείου και υιοθέτησε  ομόφωνα το Δημοτικό Συμβούλιο Καρπαθου την οποία και  άλλοι μελετητές λιμενικών έργων  κρίνουν αντικειμενικά υπέρτερη  από οποιαδήποτε άλλη λύση με βάση το Γαρόνησο).

 Ν. Π.Κ.

 

ΥΓ. Σε σημερινό δελτίο τύπου του δημάρχου αναφέρεται στην συνάντηση που είχε  με τον Περιφερειάρχη με θέμα την ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ του λιμανιού της    Καρπάθου    και  αναφέρει ότι  πρόκειται  για μια σημαντική στιγμή για την ανάπτυξη της Καρπάθου αφού προσπάθειες  είκοσι χρόνων τώρα δικαιώνονται και «το όραμα γίνεται πραγματικότητα».

 Αν το όραμα των διοικούντων τον Δήμο όλα αυτά τα χρόνια ήταν να κατασκευάσουν λιμάνι στην Κάρπαθο για καΐκια και βάρκες  και αυτό να το βαπτίζουν αναβάθμιση  που θα συμβάλει στην ανάπτυξη του , τότε τι να πούμε. Μάλλον οι λέξεις  έχουν χάσει την έννοιά τους.

  Δικό μας όραμα ,  και  πιστεύουμε όραμα της πλειοψηφίας των Καρπαθίων,   είναι να αποκτήσει η Κάρπαθος  ένα σωστό λιμάνι στο οποίο θα μπορούν να  πλευρίζουν και μεγάλα πλοία όπως αυτά που προσεγγίζουν στην Ρόδο.

 Ελπίζουμε όταν θα δημοσιοποιηθεί για γνωμοδότηση η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων  και θα έρθει στο Δημοτικό ,οι Δημοτικοί Σύμβουλοι  και οι φορείς της Καρπαθου, να μη παρασυρθούν από τους «μυθοπλάστες» και  να επιμείνουν στην ανάγκη σχεδιασμού σωστών λιμενικών έργων που θα καλύπτουν μακροπρόθεσμα τις ανάγκες του νησιού μας.

Θα είναι εγκληματικό  και για τα  Πηγάδια και  για την Κάρπαθο ολόκληρη , η καταστροφή του παλιού      λιμανιού για κατασκευή  νέου στο οποίο  το μεγαλύτερο σκάφος που θα μπορεί να δέσει  εσωτερικά θα είναι 40 μ.,  ενός λιμανιού  που δεν θα μπορεί να επεκταθεί στο μέλλον  με μοναδικό όφελος   την  ελάφρυνση της κίνησης οχημάτων   τα 400 μ.  της παραλιακής ,  όταν ο στόχος   αυτός μπορεί να υπερκαλυφθεί  με εναλλακτικές λύσεις  ίσου ή και μικρότερου προϋπολογισμού,  τις οποίες οι υπάλληλοι της  Διεύθυνσης Τεχνικών   Έργων της Περιφέρειας   και οι διοικούντες τον Δήμο  αρνούνται  να εξετάσουν   με αβάσιμα  και ανυπόστατα επιχειρήματα , διακινδυνεύοντας να κατηγορηθούν για παράβαση καθήκοντος  και απιστία .    

  

  

 

 

ΕΓΚΡΙΘΗΚΕ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΣΑΛ Η  ΕΚΘΕΣΗ ΠΠΠΑ ΓΙΑ

ΤΟ ΝΕΟ ΛΙΜΑΝΙ ΚΑΡΠΑΘΟΥ ΣΤΟ ΓΑΡΟΝΗΣΟ

Εικόνα 1     Η Λύση  ΓΙΑΜΙΝ που εγκρίθηκε.

 

Δεν εξετάσθηκε  η λύση που πρότεινε το 2019 και υιοθέτησε  το Δημοτικό Συμβούλιο Καρπάθου με την απόφασή του  της 18^η Δεκεμβρίου 2021.

Εικόνα 2 Η λύση  της ΤΥ του Λ.Ταμείου 2019 για τα έργα επέκτασης του λιμανιου

 

  Δεν συνεξετάσθηκε  ούτε και η πολύ καλύτερη  λύση που πρότεινε   το 2009 η μελετητική ομάδα ΡΟΝΓΚΑΝ  για το Γαρόνησο   που, χωρίς να καταστρέφει τον κυματοθραύστη επιτρέπει ταυτόχρονη εξυπηρέτηση Ε/Γ Ο/Γ πλοίου  γραμμής , κρουαζιερόπλοιου 200 μ. και Φ/Γ  στα εσωτερικά  κρηπιδώματα (σσ. Παρατίθεται επικαιροποιημένη στο ίδιο  υποβάθρο  με την πρόταση  ΓΙΑΜΙΝ  για συγκριτική αξιολόγησή τους και από τους άσχετους  περί τα λιμενικά  που απλά  διαθέτουν τον κοινόν νουν  για προβληματισμό τους).

 

Εικόνα 3 Επικαιροποιημένη λύση ΡΟΝΓΚΑΝ για το Γαρόνησο ίσου προϋπολογισμού με την λύση ΓΙΑΜΙΝ

 

 ΥΓ

Συμπωματικά sτην ίδια συνεδρίαση  της ΕΣΑΛ εγκρίθηκε η ΜΠΕ  για την επέκτασης του προβλήτα    στο ΚΑΜΑΡΙ   ΚΩ που κατασκευάστηκε ύστερα από  εισήγησή μου  το 1989,κυρίως για την  εκφόρτωση επικινδύνων φορτίων  αλλα και ως εναλλακτική θέση πρυμνοδέτησης  Ε/Γ Ο/Γ.

Σχεδιάγραμμα επέκτασης λιμενικής εγκατάστασης ΚΑΜΑΡΙΟΥ ΚΩ

 Φωτο: Η  πρωτη πρυμνοδέτηση του ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ 2 στο ΚΑΜΑΡΙΟΥ ΚΩ μετα τον σεισμό της Κω.

Χρησιμοποιήθηκε  για την εξυπηρέτηση των πλοίων της Γραμμής  μετα το σεισμό  της Κώ .  Τώρα  επεκτείνεται  και αναβαθμίζεται  σε προβλήτα πολλαπλής χρησιμότητας    με δυνατότητα παραβολής και ενός μικρού κρουαζιερόπλοιου.

Σο καμαρι σχεδιάζουν επέκταση της εναλλακτικής λιμενικής εγκάταστασης . Στην Κάρπαθο την αρνουνται.

 

  ΟΥΡΑΓΟΣ και πάλι η ΚΑΡΠΑΘΟΣ

Στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες

 

Επί επτά χρόνια  μάταια  επισημαίνουμε πως απαιτείται όλοι οι φορείς του νησιού  να συνεννοηθούν και  να καταλήξουν  σε μια  ρεαλιστική  πρόταση  για την βελτίωση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Καρπάθου τόσο  με τον Πειραιά όσο και με   Κρήτη και Ρόδο.

Να απαιτήσουν ακτοπλοϊκή συγκοινωνία   ίδιου  επιπέδου με άλλων  μικρότερων  νησιών  , όπως της γειτονικής μας  Αστυπάλαιας η οποία από το 2008 εξυπηρετείται με τέσσερα δρομολόγια από Πειραιά τον Χειμώνα και πέντε το Καλοκαίρι με διάρκεια ταξιδιού από 8 έως 10.5 ώρες , όταν η Κάρπαθος  εξυπηρετείται με τρία  μόνο δρομολόγια από Πειραιά  με διάρκεια ταξιδιού 21-28 ώρες .

    Δυστυχώς  ούτε σε αυτό το απλό δεν κατέστη  δυνατό  να  συμφωνήσουν  και πάλι από εγωιστικούς  λόγους και  πολύ  φοβούμαστε πως η Κάρπαθος θα εξακολουθήσει  και για τα επόμενα χρόνια να έχει την χειρότερη ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση  από όλα τα νησιά του Αιγαίου.

Φέτος μάλιστα  η κατάσταση θα χειροτερέψει ακόμη περισσότερο αφού μειοδότησε για την γραμμή το  ΟΛΥΜΠΟΣ ,   ηλικίας 52 χρόνων,  δέκα   χρόνια πιο παλιό από   ΠΡΕΒΕΛΗΣ.

Τον περασμένο  χρόνο ο επικεφαλής της ΑΠΕΚ  έθεσε το ζήτημα  στο ΔΣ αλλά ο Δήμαρχος αρνήθηκε την συζήτηση λέγοντας πως  δεν έχει ανάγκη  των συμβουλών μας .   

 Πριν από ένα μήνα ο νέος επικεφαλής της ΑΠΕΚ   πρότεινε   να εγκριθεί από  το ΔΣ ένα  σχετικό ψήφισμα  χωρίς όμως να καταθέσει συγκεκριμένη  πρόταση    με αποτέλεσμα παρότι όλοι συμφώνησαν στην ανάγκη έκδοσής του ψηφίσματος  τελικά η απόφαση να  ναυαγήσει.

     Αφορμή  του «ναυαγίου» η  ανακριβής  ενημέρωση του  ΔΣ από τον Δήμαρχο πως τον προηγούμενο χρόνο   είχε στο Υπουργείο   σχετικό   αίτημα  που ταυτιζόταν κατά βάση με την πρόταση του  Επαρχείου , ενώ αποδείχθηκε πως   το αίτημα είχε  μόνο  το 2019  και  η  στην συνέχει σπουδή του να στείλει  στο Υπουργείο  νέο  έγγραφο με  πρόταση διαφορετική από αυτήν  του Επαρχείου , χωρίς  καμιά προηγούμενη διαβούλευση με το ΔΣ.

Η Έπαρχος είχε  ζητήσει την προκήρυξη  με μακροχρόνια σύμβαση με πλοίο 1^ης κατηγορία  και  ενιαία προσφορά τριών δρομολογίων με πλοίο 1^ης  από Πειραιά οποίων τα δύο μέσω  και  Κρήτης  και ένα τοπικό από Ρόδο μέχρι Ηράκλειο     με διάρκεια του ταξιδιού από τον Πειραιά σε 12- 15 ώρες . Ουσιαστικά  προτείνει  τα ίδια δρομολόγια με τα σημερινά, χωρίς προσέγγιση στην Μήλο και την Ανάφη  και την εκτέλεση του δρομολογίου του ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ   απευθείας προς Κάσο Καρπαθο μέσω Σαντορίνης .

Ο δήμαρχος ζητά    επί πλέον  δυο τοπικά δρομολόγιά  την εβδομάδα  από   Ηράκλειο μέχρι  Ρόδο τον χειμώνα και  τρία το καλοκαίρι   καθώς  και την συνέχιση της επιδότησης του τοπικού δρομολογίου από Σητεία -Κάσος- Κάρπαθος Ρόδος το οποίο χαρακτηρίζουν « ως κομβικής σημασία για την ανάπτυξη των νησιών μας» .

 Για την  υλοποίηση της πρότασης του Επαρχείου χρειάζεται ένα σύγχρονο πλοίο  και  επιδότησή του με 14 εκατομμύρια  το χρόνο ενώ για την  εκτέλεση την δρομολογίων  που ζητούν οι Δήμαρχοι θα χρειαστούν τρία πλοία  και   διπλάσιο κόστος επιδότησης,  που είναι δύσκολο να εξευρεθούν  λόγω της   έλλειψης  σύγχρονων πλοίων  αλλά και της στενότητας των διατιθέμενων πιστώσεων .  

  Επαναλαμβάνονται   και πάλι τα  λάθη προηγούμενων ετών     

  Το  2016 με παρέμβαση του κ. Γιώργου Αναστασιάδη  είχε τροποποιηθεί  η προκήρυξη  και δόθηκε  η δυνατότητα  εκτέλεσης του δρομολογίου της ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ είτε απευθείας   από Σαντορίνη είτε μέσω Κω -Ρόδου.

Αντί όμως οι τοπικοί φορείς να πιέσουν για την εκτέλεση  τουλάχιστο την θερινή περίοδο  του δρομολογίου απευθείας από Σαντορίνη προς Κάσο- Κάρπαθο- Ρόδο,  κατά την επίσκεψή του Υπουργού   στα νησιά μας  τον  Ιούνιο του  2017 ο μεν Δήμαρχος Καρπάθου  ζήτησε την  προσθήκη τοπικών δρομολογίων από Λάρδο προς Κάρπαθο και Κάσο,  η δε  Δήμαρχος Κάσου συχνότερη επικοινωνία με Κρήτη  και την προέκταση του δρομολογίου της BLUE STAR από Ρόδο  και προς την Κάσο.

  Έτσι  άλλαξε και πάλι η προκήρυξη, καταργήθηκε η δυνατότητα εναλλακτικής εκτέλεσης του δρομολογίου απ ευθείας από Σαντορίνη   και έκτοτε το δρομολόγιο του ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ θα  εκτελείται μέχρι το 2023  ,  από Ρόδο  - Κάρπαθο – Κάσο- Ρόδο»  αυξάνοντας κατά μιάμιση ώρα τη διάρκεια του ταξιδιού από Κάρπαθο προς Ρόδο  -Πειραιά  .

 Το 2019  με την έξοδο από τα μνημόνια και την συμμετοχή δυό Καρπαθίων στην νέα κυβέρνηση  πιστέψαμε πως   ήταν ευκαιρία  να αποκτήσει επιτέλους η Κάρπαθος την ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση που δικαιούται..  

 Αρχές Σεπτεμβρίου ,  επικείμενης της  προκήρυξης των άγονων γραμμών για το 2020,  εγχειρήσαμε  στον Δήμαρχο   σχέδιο  εγγράφου  προς το Υπουργείο Ναυτιλίας με το περιεχόμενο του  οποίου  συμφωνούσε,   αλλά τελικά   αυτό  στάλθηκε  στις 22 Οκτωβρίου μετα την δημοσίευση της  προκήρυξης .

Ένα μήνα αργότερα ,   όταν  ο Δήμαρχος βρέθηκε στην Αττική,  του πρότεινα να τον συνοδεύσω στο Υπουργείο Ναυτιλίας για υποστήριξη του αιτήματος . Μου  απάντησε ότι   οι θέσεις μου ήταν γνωστές και δεν  με χρειαζότανε .  Τον συνόδευσε  στο Υπουργείο ο κ. Παραγιός  και ο  εξωτερικός σύμβουλός του  και αντί να επιμείνει    στο αίτημα  για  μακροχρόνια   μίσθωση της γραμμής   με πλοίο 1^ης  κατηγορίας έστειλε νέο έγγραφο  με το οποίο ζητούσε  θερινά δρομολόγια  στην τοπική γραμμή από Σητεία μεχρι Ρόδο.

Αποτέλεσμα  ήταν  όχι μόνο  να μη  βελτιωθεί ουσιαστικά  η κατάσταση αλλά στο  μέχρι τότε «γρήγορο» δρομολόγιο του Πρέβελης , αντί να αφαιρεθούν    ενδιάμεσες προσεγγίσεις  στην Αναφη και την Μήλο,   να προστεθεί  και προσέγγιση  στην  Σητεία  και η διαρκεια του ταξιδιού να αυξηθεί  από τις 18 σε 22 ώρες  και να δρομολογηθεί   για τρείς μήνες το  ΕΞΠΡΕΣ ΠΗΓΑΣΟΣ    στην τοπική γραμμή.   

Το 2021  αντί να επαναφέρει το αίτημα για δρομολόγηση συγχρόνου πλοίου από Πειραιά    συντάχθηκε με  τους Δημάρχους Σητείας , Κάσου, Ρόδου και Χάλκης  ζητώντας  την δρομολόγηση στην ίδια  γραμμή ταχυπλόου  τρείς φορές την εβδομάδα  που επιδοτείτο με  75.000 ευρώ για κάθε δρομολόγιο .  

 Χαρακτηρίζουν  μάλιστα το  δρομολόγιο αυτό ως κομβικής σημασία για την ανάπτυξη των νησιών μας .  Προφανώς ή αγνοούν ή υπερεκτιμούν  τα αποτελέσματα της περσινής δρομολόγησης. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία  των λιμεναρχείων με το  ταχύπλοο διακινήθηκαν συνολικά  από Σητεία  2500 επιβάτες  προς Κάρπαθο, όταν με το Πρέβελης  διακινήθηκαν  την ίδιο περίοδο περισσότεροι. Δεν ζήτησαν καν το ταχύπλοο να έχει αφετηρία το Ηράκλειο σε ανταπόκριση δρομολογίου από Πειραιά.

Ωφελιμότερο για την Κάρπαθο   αλλά και την  Κάσο και την Σητεία    θα ήταν ,  να  ζητήσουν    την επέκταση  δυό δρομολογίων την  εβδομάδα του  BLUE STAR ΠΑΤΜΟΣ   από   Σαντορίνη προς  Σητεία-Κάσο-Κάρπαθο-Ρόδο   τα οποία   εκτός της δραστικής μείωσης της διάρκειας του ταξιδιού  από τον Πειραιά στις 14-15 ώρες , θα δίνουν τη δυνατότητα αυθημερόν μετάβασης και επιστροφής επιβατών και οχημάτων  από Κρήτη προς Κάσο  και Κάρπαθο  και να πραγματοποίηση μονοήμερων εκδρομών από Κρήτη προς Κάσο και Κάρπαθο, στις οποίες υποτίθεται πως στοχεύει  η δρομολόγηση του ταχύπλοου από την Σητεία

Δεν είναι  όμως μόνο αυτό το λάθος τους. Αναφέρουν ότι  «τους τελευταίους μήνες έχει παρατηρηθεί το φαινόμενο.. το ταξίδι από Πειραιά να διαρκεί 22-29 ώρες ..», ενώ το σωστό θα ήταν να τονίσουν πως τα τελευταία χρόνια η διάρκεια του ταξιδιού αντί να μειωθεί   έχει αυξηθεί  ανεπίτρεπτα . Δεν  προσδιορίζουν  κατηγορία πλοίου  σαν  να μη  τους ενοχλεί αν  η γραμμή προκηρυχθεί  και πάλι με πλοίο 3^ης κατηγορίας , όπως έγινε το 2021 και καταλήξαμε να αναλάβει την γραμμή το πιο παλιό πλοίο της ακτοπλοΐας .

Τέλος ζητούν να  ενημερωθούν σχετικά με την εξαγγελία για  «πράσινες συμβάσεις» και   «δρομολόγηση  νέων πλοίων με συμβάσεις 12ετίας»  αντί απλά  να ζητούν την προκήρυξη και της γραμμής  που εξυπηρετεί  και τα νησιά μας  με πλοίο 1^ης κατηγορίας για 12 χρόνια,  όπως  έχει γίνει από το 2008 για την Αστυπάλαια  και πολλά άλλα νησιά   του Αιγαίου.

Δεν ζήτησαν έστω  το απλό και εύκολο .Να αλλάξει η μέρα αναχώρησης  των πλοίων ώστε να μη αναχωρούν την ίδια μέρα από τον Πειραιά και την Κάρπαθο  και Κάσο

   Εμείς επιμένουμε  πως η Κάρπαθος  δεν μπορεί να περιμένει  την υλοποίηση  γενικών εξαγγελιών  και να παραμένει και άλλο ουραγός   στην ακτοπλοϊκή εξυπηρέτησή της .

Δικαιούται και απαιτεί  εδώ και τώρα  βελτίωσή της με την δρομολόγηση πλοίου  1^ης  κατηγορίας στην γραμμή και την μείωση των ενδιάμεσων  προσεγγίσεων σε νησιά των Κυκλάδων .